Transport morski z Chin do Polski nie jest już kwestią prostego wyboru portu, armatora i statku. Siatka połączeń między Azją a Europą zmienia się wraz z sytuacją na światowych szlakach handlowych, decyzjami armatorów oraz rozwojem infrastruktury portowej.

Jednym z najważniejszych punktów tych zmian jest Baltic Hub w Gdańsku. Rozbudowa terminala i uruchomienie nowej części T3 znacząco zwiększyły możliwości przeładunkowe gdańskiego portu, ale nie oznacza automatycznie krótszego czasu transportu ani niższych stawek frachtowych z Chin.

Baltic Hub T3 – duża inwestycja w gdańskim porcie

Baltic Hub jest obecnie największym terminalem kontenerowym na Morzu Bałtyckim. Rozbudowa portu o terminal T3 zwiększyła jego roczną przepustowość do około 4,5 mln TEU. T3 to 36 hektarów nowej powierzchni i 717 metrów nabrzeża.

Rozbudowa Baltic Hub nie była małą modernizacją istniejącego terminala. Budowa trzeciego głębokowodnego terminala T3 rozpoczęła się w październiku 2022 roku, a cały projekt został oficjalnie zakończony w 2025 roku. W ciągu około trzech lat na Zatoce Gdańskiej powstała sztuczna wyspa o powierzchni 36,4 hektara, na której zlokalizowano nową część terminala.

Skala inwestycji robi wrażenie. Do utworzenia nowego terenu wykorzystano około 4,37 mln m³ piasku, a samo nabrzeże T3 ma 717 metrów długości i głębokość 17,5 metra. Oznacza to możliwość obsługi największych współczesnych kontenerowców.

Dzięki inwestycji zdolność przeładunkowa całego Baltic Hub zwiększyła się o 1,5 mln TEU rocznie – do łącznego poziomu 4,5 mln TEU. Terminal T3 został oficjalnie otwarty w czerwcu 2025 roku, natomiast na początku października 2025 roku osiągnął pełną gotowość operacyjną.

Warto podkreślić, że T3 to nie tylko większa liczba miejsc dla kontenerów. To również inwestycja w możliwość obsługi większych statków, rozwój połączeń oceanicznych oraz sprawniejsze połączenie transportu morskiego z koleją i transportem drogowym. Z perspektywy importera oznacza to przede wszystkim większy potencjał Gdańska jako portu wejścia dla towarów z Azji.

Inwestycja ma znaczenie nie tylko dla samego portu. Większa przepustowość oznacza bowiem możliwość obsługi większej liczby kontenerów oraz statków, a tym samym zwiększa potencjał Gdańska jako bramy dla handlu zagranicznego.

Skala działalności terminala już dziś jest znacząca. W 2025 roku Baltic Hub przeładował około 2,77 mln TEU, a do terminala zawijały zarówno statki oceaniczne, jak i jednostki obsługujące połączenia regionalne. Rozbudowywana jest również infrastruktura kolejowa, która pozwala kierować kontenery dalej w głąb Polski i Europy.

To ważne z punktu widzenia importera. Port nie jest bowiem końcem transportu. Jest jednym z elementów całego łańcucha dostaw.

Mapa połączeń z Chin do Polski się zmienia

W transporcie morskim siatka połączeń jest regularnie dostosowywana do sytuacji rynkowej.

Armatorzy analizują między innymi wielkość przewożonych wolumenów, dostępność statków, koszty operacyjne, wykorzystanie terminali oraz sytuację na poszczególnych szlakach handlowych.

Dlatego importer może spotkać się z sytuacją, w której dana trasa była dostępna bezpośrednio kilka lat temu, natomiast obecnie jest realizowana z przeładunkiem w innym porcie.

Dobrym przykładem jest Maersk. Obecna siatka połączeń tego armatora w Gdańsku obejmuje między innymi serwisy łączące Baltic Hub z europejskimi portami i hubami. Gdańsk jest więc nadal częścią sieci Maerska, ale nie oznacza to, że każda relacja z Azji musi być realizowana jako bezpośredni rejs do Polski.

Z punktu widzenia importera jest to istotne rozróżnienie. Maersk zastąpił serwis bezpośredni i aktualnie statki wypływają z Chin na największych kontenerowcach a następnie są przeładowywane w portach europejskich na mniejsze statki. Kontenery do Gdańska dopływają już na mniejszy statkach tzw. feederach.

Nie oznacza to, że zawsze taki transport jest dłuższy. Przykładowo transport jednego armatora z Ningbo z przeładunkiem w Bremerhaven trwa 37 dni gdzie fracht bezpośredni innego armatora z Ningbo trwa od 42 do nawet 53 dni.

Transport z Chin to nie tylko fracht morski

Właśnie dlatego przy planowaniu importu z Chin warto patrzeć na transport jako na jeden proces.

Przykładowo, koszt frachtu morskiego może być atrakcyjny, ale jeżeli po wyładunku pojawią się wysokie koszty transportu drogowego, oczekiwanie na kontener lub problemy z organizacją odprawy, końcowy koszt dostawy może okazać się znacznie wyższy.

Podobnie działa to w drugą stronę.

Nieco droższy fracht może okazać się korzystniejszy, jeżeli pozwala szybciej dostarczyć towar do magazynu i ograniczyć dodatkowe koszty.

Dlatego przy wyborze rozwiązania warto analizować:

port załadunku, trasę morską, port wyładunku, odprawę celną, transport kolejowy lub drogowy.

Dopiero taki sposób liczenia pokazuje rzeczywisty koszt i czas dostawy.

Co dalej z transportem z Chin do Polski?

Baltic Hub T3 to ważna inwestycja w rozwój infrastruktury kontenerowej Gdańska. Zwiększa możliwości przeładunkowe terminala i wzmacnia potencjał portu jako jednego z ważnych punktów obsługi handlu z Azją.

Jednocześnie sama rozbudowa terminala nie zmienia automatycznie czasu ani ceny transportu z Chin. O tym, jak długo płynie kontener do Polski, decyduje przede wszystkim aktualna organizacja konkretnego serwisu oraz sytuacja na całej trasie.

Dla importera najważniejsze jest więc nie to, czy połączenie jest bezpośrednie, ale czy wybrane rozwiązanie zapewnia odpowiedni czas, koszt i przewidywalność dostawy.